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2026/09/02(水)日本の鉄道貨物についてここ最近知ったことをまとめた
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個人的にここ数年で知った日本の鉄道貨物の知識をまとめてみた。端的に言うと日本の鉄道貨物は微妙であるという話と、最近噂の北海道の貨物列車どうなんみたいな話。
ここ数年北海道で貨物列車が脱線したり、車両に亀裂が出たり、線路が破断したり、脱線したりだとか、鉄道貨物に関して良くないニュースをよく聞く気がするが、ぶっちゃけてしまうと日本の鉄道貨物は絶望的なまでに機能していないと思うので、どうにもならないと思う。
あくまで個人の意見であり、特にレポートのために集めた内容でもない、内容の正確性や妥当性に関しては期待しないでほしい。単純に毎回思い出そうとして忘れるので、まとめただけの記事である。
日本国内に存在する輸送モードについて
物流には輸送モードという概念がある。端的に言うと何を使って運んでいるかだ。
モードには自動車、鉄道、船舶、航空の四種類がある。内容としては自動車は貨物を運ぶあらゆる自動車で軽バンから大型トラックに至るまで、貨物輸送に使われるものなら何でも含まれる。バスやタクシー、旅客鉄道のように人間を運んでいるものは含まれないし、バスの座席やトランクを占有してる客の荷物も含まれない。
但し貨客船やベリー便のような貨客混載の場合、客を乗せていても貨物部分は貨物として扱われる。この時も客の荷物は貨物に含まれない。
例えばジャンボフェリーやオレンジフェリーはトレーラーやトラックの無人輸送をしているが、これは貨物輸送にあたる。
本記事では幾つかの資料を引用して利用するが、表記を統一するために自動車、鉄道、船舶、航空に名寄せする。
実際の行動にまつわる箇所では便宜上トラックなど具体的な輸送手段を表記することもある。例えばコンテナはトラックで運ぶため、コンテナの輸送手段としてトラックという言葉を使うことはある。基本的にこのような場合、モードとしては自動車に集約される。
モード別の輸送シェアで最低なのが鉄道
国土交通省の物流の各モードの現状についてによると各モードごとの輸送量のシェアは以下になる。これは2022年度時点でのデータで、資料のトラックは自動車に読み替えている[1]。
| 指標 | 自動車 | 鉄道 | 船舶 | 航空 |
|---|---|---|---|---|
| 輸送量シェア （重量トン） |
91.40% | 0.91% | 7.67% | 0.01% |
| 輸送量シェア （重量トンx距離キロ） |
55.6% | 4.4% | 39.9% | 0.13% |
| 年間輸送量 （百万トン） |
3,825.9 | 38.2 | 320.9 | 0.5 |
| 年間輸送量 （百万トンキロ） |
226,886 | 17,984 | 162,663 | 550 |
見ての通り重量ベースでは1%すらなく、重量と距離ベースでも5%すらない。
輸送モード別のシェア推移
このグラフは国土交通省の貨物の輸送機関別輸送量の推移を基に私が作成したもの。
上図を見ると鉄道貨物は輸送量シェア（重量トン）、輸送量シェア（トンキロ）ともに年々減少している。半面で、自動車のシェアは伸び続けている。
背景には道路網の整備や自動車の普及により、モータリゼーションが進んだことと、貨物輸送の小口化が進んだことがあると考えられる。貨物輸送の小口化というのは宅配便の普及のことで、要するに通販を利用する人が増えた結果であると考えられる。今では信じられないことだが、かつてはそもそも道路がないことが当たり前であり、自動車で物を運ぶということ自体が難しかったのだ。今でも日本各地で高速道路が作られているが、このような道路網の整備は自動車輸送を後押しする要因の一つになっている。
鉄道は小口に対してはほとんど無力なので、なす術もない。一方で自動車は配送先まで荷物を運ぶことができるため、シェアを増やしているのだと思う。
日本の鉄道貨物の欠点
むしろ欠点しかなく、利点を探す方が難しい。
因みにこの話はすべて日本の話なので海外には当てはまらないケースも多い。日本と海外の貨物列車は全く別物だからだ。
鉄道貨物を利用するには載せ替えが必要
鉄道貨物が伸び悩む理由の一つが扱いづらさだ。例えば明日荷物を出すので家の前に来てほしいといっても鉄道は来てくれない。線路の上しか移動できないし、仮に自宅の前に線路と勝手踏切があったところで止まってはくれない。貨物列車が止まれるのは貨物駅のみである。何なら物流倉庫の前に線路があることもほとんど滅多に存在しない。
つまり貨物列車に荷物を積むには貨物駅まで運ぶ必要があるのである。一般的にはトラックを利用して運ぶが、貨物列車に荷物を載せるには当然載せ替えが発生する。何故なら貨物列車にトラックそのものを載せることはできないからだ。JR貨物はJR貨物の規格に沿ったもの以外運べない。
一般的に途中でモードが変わることのない輸送手段が最も好まれる。ドアツードアで運ぶことができるトラックはこの点に強みがある。船もコンテナ船であれば積み替えがあるが、フェリーの場合はトレーラーかトラック本体を載せて動かすので、一度トラックから降ろして載せ替える必要のある鉄道と比べると荷役コストは低い。
またJR貨物は基本的に国際海上コンテナを運べない[2]ため、これを貨物列車に載せる場合、基本的に詰め替えが必要になる。これは致命的な欠点だ。因みにJR貨物の標準コンテナは、国際海上コンテナと比べると遥かに小さい。
そもそもJRは国際海上コンテナを運ぶことを前提にして線路を作っていないため、どうしようもない。運べない理由は単純で背が高すぎて架線に接触する、トンネルを通れないなどの問題が出るためだ。一部区間では専用の貨車を使って運べるようにしているらしいが、トラックであればどこであろうと運べるので、これは明確な欠点である。
鉄道貨物に載せられるものには制限がある
先ほどJR貨物はJR貨物の規格に沿ったもの以外運べないと書いた通り、それ以外は運べない。例えば交通規制をしないと運べない発電所の発電機本体や、風力発電のローターを分解せずに丸ごと運ぶとか、そういったことはできない。当然だが放射性物質輸送容器も運搬できない。何なら鉄道車両本体すら運べないことがある。これらはすべてサイズオーバーなのだ。
JR貨物には甲種輸送と言って鉄道車両を輸送する制度があるが、在来線の線路は在来線が走ることしか想定していないため、在来線より巨大な新幹線車両や、標準軌を採用している私鉄の大型車両は運べないし、途中で軌間が変わる区間がある場合[3]も機関車が対応できないため自動車輸送に切り替わる。
余談だが自動車輸送の場合、上組のように巨大な超重量物を扱うのが得意な業者もあり、発電所のプラント本体や放射性物質輸送容器のような交通規制を伴う、超重量物はもっぱらトラックの天下であろう。
トラックで超重量物を運ぶ場合、途中で歩道橋などの障害物があっても許可を得れば一時的に撤去して運行することができるし、一般的な道幅に収まらない超重量輸送車も許可を取れば走行可能だ。
鉄道貨物は振動が多い
電車に乗っていると揺れが心地よく、うたたねしてしまいがちだが、この揺れは当然貨物列車にもある。このため振動に弱いものは運べない。鉄道で競走馬を運ぶことがないのも馬が振動と載せ替えに耐えられないためだろう。仮にJR貨物で馬を運べるなら態々馬運車で長距離を神経を尖らせて懇切丁寧に走ったりはしないだろう。
他にも箱モノを積み上げていると箱同士がすれて印刷が見えなくなる、パッケージの商品価値が失われると言ったこともあるようだ。
鉄道貨物は運賃が高い
運転士一人で運んでるんだから安いはず！と思いたいが、そんなうまい話はない。一般論としては500kmを超えたところでトラックに逆転すると言われているほど、運賃が高い。
これには鉄道には表からは見えないコストが山積みされていることが大きいと考えられる。
例えば貨物列車が走るには線路が必要だが、線路は消耗品なので交換が必要だし、放置してると軌間が開いたりするため保線作業も必要だ。保線作業は一般的に深夜に行うため割増賃金の関係でコストが高くなるうえ、保線車両などの設備も必要で、当然この設備を点検する人や更新費用も必要になる。
他にも運転指令所には人間が必要だし、積み下ろしの荷役をするのにも人が必要だし、運行管理システムの開発にも人が必要だ。踏切や架線、軌道回路と言った鉄道の維持・管理に必要なあらゆるものに対して人件費や維持費や更新費といった各種費用が掛かるため、全体で見ると全く安くない。
但しJR貨物そのものは、そこまでこの手のことをしておらず、JR北海道やJR東日本・東海・西日本・四国・九州と言った各社に対して線路使用料を支払うことで運行しているので、そこまで大きく関係することはないだろう。とはいえ、JR北海道は赤字が続いており保線もまともにできない状況なのか、偶に貨物列車も脱線している気がする。
運賃についていい資料が見つからなかったが、ITmediaに高いと書いてあったのでこれを根拠とする。
自動車輸送であれば道路も信号機も税金で勝手に整備されるし、船舶輸送でも港湾は船会社が整備してるわけではないし、空港も同じである。鉄道だけが唯一全部自分たちでどうにかしているので、あらゆるコストが自分たちに降りかかってくるという地獄の構図なのだ。
JR貨物は旅客収入で成り立っている線路を間借りして運行しているだけなので、旅客が消えると成り立たなくなる。これが近年言われているたまねぎ列車存廃危機の話だ。貨物輸送だけでは維持できないのである。
他にもJR貨物は貨物列車が運行できなくなった際にトラックや船舶を利用した代替輸送を行える体制を作っている。
当たり前だがこのコストは運賃に転嫁されていることだろうから、運賃増の一翼を担っていると考えられる。
貨車やコンテナを保有しないといけないケースがある
一般的に物流では荷主が輸送手段そのものを持たないといけないケースは多くない。何か運びたければ陸運会社を呼んでトラックを借りればいいのだ。
しかしJR貨物はそうではない。勿論JR貨物でも借りることはできるが、何でもかんでも借りられるわけではない。よく会社名の入った貨車やコンテナがあると思うが、あれらは私有で荷主の持ち物になっている。つまり貨車の購入や維持管理のコストがかかる。放置すれば腐食して壊れ、使えなくなる。個人的に見ている感じだと、社名入りのコンテナはJRFと書いたコンテナと比較した場合にボロいものが少なくないように思う。
トラックに任せておけばトラックの世話をする必要はないが、貨車やコンテナを保有しなければならないというのは荷主にとってコストだろう。
鉄道貨物は耐障害性が低い
鉄道は線路の上しか走れず、自由に追い越しすることもできない。この特性から災害で線路設備が破壊されたり、土砂が流入すると走れなくなるし、人身事故が起きても動けなくなる。
一方トラックなら道が寸断されれば迂回すれば済む。船舶の場合、津波でもなければ基本は問題ない。青ヶ島みたいな出鱈目な場所はさすがに無理だが、神戸港や横浜港が青ヶ島状態になることはまずない。
但し震災で壊滅的なレベルで港湾設備が破壊しつくされると流石に機能しなくなる。ここまで来ると復旧は鉄道の方が早い。阪神淡路大震災だとJRは70-80日程度で復旧している。一方で神戸港の復旧には二年かかっている。
但し船そのものは災害に対して極めて強く、荒天でも運行できる能力を備えている。例えば鉄道は大雨になると止まるが、船は台風が来ても動かすことができる。恐らくこの世で最も災害に強い乗り物が船だと言えるだろう。
飛行機はよく分からない。
コンテナ港から直接積み替えができない
この話はどこで見たかちょっと忘れたやつなのだが、一般的に海外では貨物港のコンテナターミナルまで線路が引き込まれており、船から鉄道に低いコストで載せ替えができるという話を見たことがある。恐らく線路上にクレーンがあり、港に積み上げているコンテナをそのまま載せ替えられる奴だと思う。
例えばハンブルク港やバルセロナ港、ロングビーチ港など海外の貨物港には線路が引き込まれており、少ない荷役コストで載せ替えができることが多いらしい。
一方で日本の場合は貨物港に肉薄している東京貨物ターミナル駅や横浜本牧駅ですら微妙に離れており、トラック輸送が必要になっている。仙台埠頭駅のように港内部まで線路が引き込まれている例もなくはないが、東京・横浜・名古屋・神戸・大阪といった五大港に線路が引き込まれておらず、港でトラックに積み、貨物駅で載せ替える必要が出てくるため、どうしても弱いと感じる。
但し最近では新潟港に引き込んでいる貨物線を利用して、コンテナターミナルから直接貨物列車に載せ替えられないかという取り組みが注目を浴びているらしい。これは海上コンテナを貨物列車に載せて運行できる区間が存在するため、それを利活用できないかと検討しているようだ。
めちゃくちゃ推進してる割にまるで普及しない
国交省はモーダルシフトを強く推進しており、立法までしているが、まるで普及していない。むしろシェアは年々落ちている。
これは本邦における鉄道貨物がいかに役に立っておらず、価値が認められていないかの最大の証左であると言えるだろう。トラックメーカーが開発しているトラックの追尾運転などは非常に注目が集まるが、鉄道輸送に至っては全く話題にもならない。要するにほとんど求められていないのである。
そもそも日本は狭いので仕方がないという面もある。アメリカの大陸横断鉄道や、シベリア鉄道のような次元でないと、恐らく真価を発揮しない。ましてや旅客優先運行である本邦ではなおさらである。
今後の鉄道物流のあり方に関する検討会だとか、色々やってるんだけどすべてが無駄というか…。
そもそも本邦における鉄道輸送のメリットはCo2の削減が最大みたいな感じになっており、これは日通の子会社であるNX総研の我が国の鉄道貨物輸送と物流をめぐる動向という資料にCo2という文字が11回も登場することから、Co2削減くらいしか価値がないということがよく分かる。
JR貨物が作ったＪＲ貨物に関する基礎知識の資料にさえ「貨物鉄道の優れた環境特性を活かすとともに環境に配慮した事業運営を進め、2050年カーボンニュートラルをはじめとするグリーン社会の実現に貢献」とある始末である。
鉄道貨物輸送が輝くシーン
国土交通省の物流の各モードの現状についてによると1,001km以上の輸送シェアはトラック17.3%に対し、鉄道12.6%、船舶69.3%、航空0.8%となり、自動車に対しても勝負ができるラインに来ている。
誰が使っているのか？
佐川急便や西濃運輸のように貨物列車を一編成丸ごと借りているところは解り易い。その他は1,000kmを超える長距離を早く運びたい人かもしれない。あとはたぶん北海道辺りの人。
但しJR貨物の営業については芳しくないのか、東洋経済オンラインによると貨物列車を何とか使ってもらえるようお願いベースで営業をしているらしい。中々厳しい話だ。
日本以外はどうにかなっているのか？
少なくともアメリカではどうにかなっているが、これには理由がある。
アメリカは鉄道輸送のトンキロベースシェアが39.1%で、日本の9倍ほどある。この差が生まれる理由は単純で、アメリカは国土が広大で、日本と比べ山岳地帯の割合が少なく、鉄道が基本的に貨物輸送のために存在するからだ。日本と思想が真逆なのである。
日本では旅客輸送を行う線路を旅客列車の隙間を縫って貨物列車が頑張って走っているため、本数に限りがある他、長大な列車を運行することもできない。また旅客列車を運行することしか考えられていないのでトンネルの断面が狭い、架線の高さが低いのも要因だ。
アメリカの貨物列車は貨物が二階建てになっており、その編成は1.6kmも及ぶとされ、この写真では先頭に四両もの機関車が重連されていて、全く次元が違う。
こんな化け物レベルでやっと成り立つのであるのだから、比較するとおもちゃにさえ思えるJR貨物が微妙に見えるのも仕方がないだろう。
アメリカは国土が広大で東西南北を縦断しようとすると船では大回りになるし、飛行機には大量の貨物を積むことができない。そうすると鉄道で解決するしかなくなり、ああいった異次元の貨物列車が必要に迫られて生まれるのだと思う。日本は幸い海に囲まれているため、内陸部以外は船に頼れるし、北海道以外は細長いのでトラックで代替できてしまうといったことも多分にあるだろう。
因みにアメリカでも旅客鉄道は存在し、貨物列車と同じ線路を走っているが貨物列車が最優先のため、旅客列車は非常に遅いらしい。Wikipediaを見る限り運行本数も1日1本から週3本程度の運行と芸備線はおろか、一日三本しか来ない坪尻駅未満である。Youtubeなどで現地の人の話を見ていると車の方が早いと評判があるうえ、アメリカは飛行機社会なので誰が使っているのかは謎だ。
余談だがJR貨物は輸送力を増強する気はないらしく、先ほどの東洋経済オンラインの記事にも「日本の鉄道貨物の比率は欧米並みになるか」の問いに対し、JR貨物の石田忠正相談役が「われわれにそこまでの輸送能力はありませんよ」と返すシーンがある。これは線路容量の遊びが勿体ないので貨物列車を運行しているだけに近しい現状なら妥当だろう。
やる気があればトンネル断面の拡大や、路盤掘り下げなどで高さを稼ぎ二階建て車両を走らせることも不可能ではないはずだが、そこまで儲かる事業ではないということだと思う。
結局北海道はどうなるのか？
旅客輸送が死ねば貨物単体で維持できるだけの収入を得ることができない以上、貨物は滅ぶしかないだろう。元より貨物ターミナルまで陸運する力はあるのだから、単に輸送先を港に変更して船で運べばよいだけだと考えている。
港まで遠くて難しいという話であれば、税金で保護するなりしないとどうにもならないとは思う。何故なら大半は輸入品の玉ねぎで不自由せず、国産を好む一部の人が買っているだけだからだ。
例えば⽇本政策⾦融公庫の令和7年1⽉調査によると、3割⾼を超える価格でも国産品を選ぶ割合は15.1%、3割高までなら国産を選ぶ割合は40.8%、同等価格なら国産品を選ぶは28.8%、国産品へのこだわりがないのは15.2%だった。アメリカ産と北海道産でどれほど価格差があるかは不明だが、仮に農家が協力して鉄道を維持しようとなった場合、輸入品より価格は大きく上がるだろうから、買う人は余計にいなくなるかもしれない。
食の安全保障という意味では税金を投入して貨物路線を保護する価値はあるかもしれないが、それをどこまでするかは難しい話だろう。但し廃線にするかどうか選ぶのは玉ねぎ農家だとも思う。例えば世の中には臨海鉄道と言って専ら貨物輸送に使われている鉄道会社が存在する。この応用で玉ねぎ輸送のための鉄道会社を作るのは選択肢として考えられるかもしれない。
ホクレンによると輸送モード別で見た場合、玉ねぎは60.1%が鉄道、38.9%が船舶で、じゃがいもは35.9%が鉄道、63.6%が船舶となっており、記事の内容からすると港までトラックで運べる距離にあるじゃがいも農家は鉄道より割高な船舶を利用しているらしい。どうやらこれは畑と貨物列車との距離などの相性が関係しており、貨物列車が使いやすい立地ではたまねぎ、そうでなければじゃがいもが栽培されるといった傾向にまで影響しているようだ。
例えば北見の選果場から苫小牧港までは330kmあり、この距離をトラックで運ぶのは厳しいので鉄道に依存しているとある。しかも北見駅だけでは積みきれないので180km離れた北旭川駅も利用しているとのことだ。結果的に鉄道から船に乗せ換える旨味もないので、そのまま道外に出荷されているのだろう。
廃線のシナリオで考えた場合、サロマ湖など、近隣の汽水湖に港湾を整備し、そこから貨物船を出すことも出来なくはないだろう。玉ねぎもじゃがいもも日持ちする作物なので、港まで運べさえすれば後は船でいいだろうし、船で大量に出荷して需要地の倉庫で保存するといった手もとれると思うし、何より今日の明日で廃線という話でもないのだから、それまでに何かしら準備できていればよいと思う。もしかするとその頃には道東のような過疎地であれば自動運転や、追尾式トラックが早くに実用化され、苫小牧港までの問題が解決するかもしれない。
今後モータリゼーションの進展や人口減少により末端地域が不自由になるのは不可避であることから、将来的に無人になるような地域での玉ねぎ栽培はなくなり、太平洋ベルト以外の人口が希薄になった頃合いには千葉県辺りが産地になる可能性もある。
つまるところ、狭い視野、個々で見ると困る農家は出来るかもしれないが、広い視野で、北海道全体で見れば問題を感じる人はいないのではないのではないかと思う。
- 2022年度の自動車輸送統計年報では営業用・自家用を問わず全種類ひっくるめた値として出ていたため ↩
- JRの名誉のために書いておくと運べるようにしようと努力はしているし、部分的に取り扱いのある線区も存在する ↩
- 川崎車両で製造されたE723系5000番代が、和田岬から郡山まで甲種輸送され、その後山形まで陸送された話で、途中で軌間が変わるので、その部分はトラックによって運ばれた ↩
2026/08/20(木)飛行機を使ってない理由
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私はほとんど飛行機を使ったことがなく、実は飛行機でどこかに行ったことはたった2回しかない。これは社会人になってからの回数で、それ以前も含めると6回ほど乗ってる。それゆえに移動はもっぱら鉄道、バス、フェリーである。車を持っていないので長距離移動は公共交通機関がすべてだ。
今回は何故乗らないか、その理由を書き出してみる。端的に言えば高い・遅い・めんどいである。
運賃が高い
最大の理由はこれ。航空券は非常に高い。なぜこんなに高いのか？それは旅客機そのものが高いし燃料も高い。整備費用も高いし、空港の維持管理も高い。
要するにコストの塊だから高いわけだ。
鉄道会社がバスと比べて線路の維持管理や運行管理で苦しいと嘆いたところで、航空会社から見たらきっとはした金だろう。何故なら航空会社は赤字路線は即引っ込める、もし空気輸送の航空路線があったとしても、芸備線の赤字線区みたいにダラダラ維持することはない。
何ならそこそこ乗ってても容赦なく運休する。例えば神戸～高知間の路線は搭乗率49.7%もあったのに開設から僅か4年で運休した。Wikipediaでは廃止扱いになっているため、記事にあった期間限定の運行も既に行われていないのだろう。
新幹線も高いとはいえ、知れているし、バスやフェリーならうんと安く済む。
トータルで見ると早くないし、しんどい
例えば三宮から東京に飛行機で行く場合、2時間57分ほどかかる。内訳は三宮から神戸空港まで20分、搭乗手続きに30分、飛行に1時間10分、預け荷物を受け取り10分、モノレール駅まで10分、モノレールの接続に2分、浜松町まで25分、山手線の接続に3分、浜松町から東京駅まで7分。
これが新幹線だと、2時間53分で済む。内訳は三宮から新神戸まで地下鉄で2分、新幹線の接続待ちに10分、新幹線の移動に2時間41分。
所要時間は誤差みたいなものだが乗り換えはたった二回だ。
バスやフェリーの場合は時間こそかかれど、大体乗り換えは少なく移動そのものは楽と言える。夜行バスの体バキバキ問題もちょっと高めの夜行に乗ればそこまで深刻ではない。四列ギチギチは地獄だが…。
振替が難しい
新幹線は予定が狂っても便数の限り幾らでも便変更ができるが、飛行機はそうもいかない。仮に振り替えるお金があったとしても便数が少ない。
東京～新神戸なら新幹線は一日に250本程度あるが、飛行機は250本もない。
私は新幹線の振り替えをかなり使うので、これができないと結構つらい。ひのとりも振り替えることがある（近鉄はケチなので1回しかできないが…）
搭乗手続きが面倒
飛行機に乗るには空港に行き、保安検査を受けたり、預け荷物を預けたり、幾つかの手続きがあるが、これが面倒。
フェリーや新幹線、バスであれば改札すれば基本終わりであることを考えると非常に面倒くさい。
荷物の移動に制限がある
飛行機は何でも持っていけるわけではない。例えば手荷物に刃物はダメだし、ノートPCやタブレットを入れたボストンバッグを預け荷物にしたら壊れてしまうかもしれない。
筆箱にカッターナイフやハサミを入れていたら預け荷物にしないといけないし、到着したら出さないといけない。ボストンバッグを担いで旅行なんかしないし、仮にそうするとしても服ほつれ糸や何かを切るときににボストンバッグからハサミを取り出すのはバカバカしい。
私は初めて伊丹空港に訪れたとき、保安検査場前に大量のライターやハサミなどが捨てられているのを見てドン引きした記憶がある。
新幹線であればそのような心配はいらないし、バスやフェリーでもほぼ不要な心配だろう。
何より荷物の破損防止のためにスーツケースとか言うかさばるものを持ちたくない。家の収納スペースは有限なのだ。私は収納スペースの関係で折りたたみ式のボストンバッグを愛用している。
ボストンバッグは折りたたみ式で手のひらサイズにまで落とし込める物があるので便利だが、こと航空機に限っては利便性が薄くなるのが欠点だ。
ふと思ったがLet's noteならボストンバッグに入れて預け荷物にしても壊れなさそうな気がするので、飛行機をよく使う人にとっては便利な端末なのかもしれないと思った。
電波が届かない
最近は電波が入る飛行機もあると聞くが、電波が入らないものもある。つまり不自由だ。
新幹線やバスは基本的に電波が入るし、フェリーも瀬戸内海を走ってるのであれば飛行機よりは入る。
何かあると死にやすい
飛行機は何かあると死にやすい。例えば墜落すれば死ぬし、墜落に繋がる要因は無数にある。墜落しなくても滑走路に間違って別の飛行機が入っていたら衝突して爆発炎上ということもあり得るだろう。
確かにエンジンが止まっても滑空できるし、絶対に墜落するわけではないが、新幹線と比較した場合、致命的なことになる確率は高いだろう。
新幹線は線路に人が立ちいろうと、地震が起きて脱線しようと、乗客が死んだというのは聞かない。バスは時たま高速道路で盛大に事故って死者が出ているので、飛行機よりは危険だろう。フェリーは私が良く利用するのは瀬戸内のフェリーなので、死に至る可能性はほとんどないと思う。
まとめ
特に早くなく、運賃だけは高く、様々な手間がかかる割に融通が利かず、電波も入らないし、安くもなければ、荷物に関して面倒があったり、色々な欠点があるので使っていないというのが個人的なところだ。
特に三宮に住んでいれば福岡～東京間は新幹線で困ることがない。そっから遥か先は行ってないので不明だ。
少なくとも埼玉や佐賀は新幹線で十分だった。埼玉なんか東京の親戚みたいなもんだし、そもそも空港あるのかあそこ？佐賀も行こうとすると伊丹が選択肢になるだろうから、新幹線と比較出来ないくらい時間がかかることだろう。
しかし社会人になって二回は使っている。これが何だったかというと、一回目は飛行機で東京から神戸を移動するとどんな体験ができるのかを試した実体験の回[1]で、二回目はどうしても松山に行く必要があり、スケジュールの都合で他に間に合う手段がなかったから[2]である。四国に新幹線は通ってないからね！
あとがき
直近で二度飛行機を利用する計画があり、これは珍しく私が飛行機を使うパターンだ。弘前に行くのに利用する予定だ。流石にここまで来ると飛行機の方が強い。
所要時間は片道5時間程度で往復の合計運賃は62,121円。内訳は三宮から伊丹までの往復電車賃が1,080円、往復航空券が57,841円、青森空港から弘前駅までのシャトルバスが往復で3,200円だ。伊丹までは三宮からシャトルバスが出ているが、鉄道利用の3倍近い運賃がかかるうえ、いつ見ても混雑してるし、恒常的な渋滞による到着遅延の話も聞くので、これは利用したくない。
一方鉄道利用の場合、所要時間は片道7時間半ほどで、往復運賃は59,000円。以前なら割引が効く距離なので割引きされてもう少し安かったかもしれないが、今はないのが残念だ。JRも経営が苦しいのだろう。
今回は飛行機が僅かに高く、それでいて1.5時間も早いが、それでも荷物の取り回しが頭を抱えているし、到着先空港唯一の脱出手段とも言える予約不能のシャトルバスに乗れるのか問題も頭痛の種になっている。もう荷物がダメにならないこととバスに乗れることは祈るしかない。というので、まぁなんというか飛行機は微妙だなと思ってるので、極力使っていないのである。
2026/07/22(水)無尽という文化を発見した
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「無尽」という言葉を聞くと何となく「無尽蔵」と繋げたくなるが、世の中には「無尽」という行為があるというのを知ったので備忘録として書いておく。
無尽というのは相互扶助の一形態で、ある物が欲しい人を集め、定期的に一定額を徴収することで、「ある物」を給付する仕組みらしい。
簡単に言うと10万円の背広を欲しい人を10人集め、各々から毎月1万円徴収すると、毎月1名に背広を給付することができる。
仕組み上、一番最初に背広をもらった人が有利になり、一番最後に背広を貰った人には何の利益もないことから、誰かが裏切ると即時破綻する極めて脆弱な制度であるが、原理上全員が約束を守る限り利子が発生しえないため、戦後などお金がない時は重宝したらしい。
あたかも貰える人が回転しているように見えるからか、英語ではRotating Savings and Credit Association（回転型貯蓄信用講）と呼ばれているらしい。
Wikipediaの無尽の記事によると、今日においては互助会費のようなものも無尽の一種として扱われているようだ。恐らく複数人で何かしらの目的のために金銭を積み立て、最終的に分配する形態を無尽と呼んでいるのかもしれない。Wikipediaによるとこの手のものは山梨に多いらしい。
そう考えると無尽は世の中に結構あるのかもしれない。例えば誰かが冠婚葬祭するたびに祝儀や香典を渡すのも貰う人が回転しているという意味では無尽と呼べるのかもしれないし、町内会費を集めて何かしたりだとか、日直の当番も輪番制なので金銭や物品を伴わない、無形の無尽と解釈できそうだ。
また無尽は業にすることが可能で、無尽業法という法律があり、かつては多くの金融機関が無尽を行っていたそうだ。しかし金銭無尽が禁じられた結果、その多くは相互銀行へと姿を変え、現在は日本住宅無尽株式会社が唯一の例となっているようだ。
日本住宅無尽株式会社のトップにも「ONLY ONE MUJIN」「弊社は100年以上の歴史を持つ日本唯一の無尽会社です。」とある。無尽会社は社名に「無尽」を付与する必要があるらしいので社名に無尽とついているようだ。
2026/07/09(木)日本語に由来するプロダクト名や製品名、企業名の一覧
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最近日本語に由来しているプロダクト名や製品名、企業名を見かける頻度が増えたのでまとめてみた。クールジャパンの影響か何かは不明だが、意外と日本語由来の名称は多い。
探しても意外と見つからないので、日々の生活の中で見つける中でメモってきたものをまとめている。最後の方は根拠が薄い。しかしこの記事を書こうと思い二ヶ月ほど集めていたが、そこそこ集まったと思う。
Matomo
恐らく世界で最も使われているセルフホストのアクセス解析。
日本語の「まとも」に由来している。「まともなアクセス解析」ということである。
Matomo means honesty in Japanese. We believe this reflects the culture of our community, contributors and staff, who are dedicated to delivering the most valuable and user-centric digital analytics platform.
Matomo Analytics - privacy-friendly analytics, CRO, SEO and Tag Manager
Umami
セルフホストのアクセス解析。
特に明言されていないがアイコンがご飯を盛った茶碗なので、日本語の旨味に由来していることが分かる。
Bulma
有名なCSSフレームワーク。
ドラゴンボールの登場人物の一人、ブルマに由来している。
Did Dragon Ball have anything to do with naming it?
Absolutely.
Initially, the project was supposed to be a theme generator named Trunks but trunks.io was unavailable.
I imagined dividing the generator into "capsules" that you would choose a selection from to generate the theme you want. That's where the name Bulma came into mind, as her father founded Capsule Corp.
what is the motivation for this project? · Issue #17 · jgthms/bulma
Onsen UI
Web UIフレームワーク。
特に明言されていないがアイコンが温泉マークなので、日本語の温泉に由来していることが分かる。
Jinja
Python製テンプレートエンジンのデファクトスタンダードともいえる存在。
特に明言されていないがアイコンが鳥居なので、日本語の神社に由来していることが分かる。恐らくTempleとTemplateを掛け合わせた洒落だろう。
Nokogiri
RubyのXHTML, HTMLパーサー。ブランドアイコンが「鋸」の文字であるため日本語由来であることが分かる。
HCL
AWSなどのクラウドインフラを管理する上ではデファクトといっても過言ではないIaaS。
作者の橋本さんの名字から取られているので一応日本語由来と言える。ちょっとこれは無理があるかもしれない。
HCL and HIL originate in HashiCorp Terraform, with the original parsers for each written by Mitchell Hashimoto.
MeCab
日本語の形態素解析エンジンでは最も有名なものだと思う。
由来はわかめの根っこの部分、ぬるぬるコリコリしたあのめかぶ。
Mozc
Google日本語入力の元になったと言われるIMEシステム。かつてはLinux系のデスクトップ環境のIMEの定番だったが最近は揺らぎつつあるという話も…？
由来は沖縄で主に生産されている海藻のもずくだと思われるが、特に明言されていない。
Anthy
かつて日本語Linux環境でデファクトスタンダードだったIME。
Wikipediaによると由来は少女革命ウテナの登場人物、姫宮アンシーからとのこと。
Oniguruma
恐らくPCREに次ぐ知名度を誇る正規表現エンジンだったもの。かつてはPHPの正規表現エンジンだったこともあった。2025年で開発が終了している。開発者は日本人。
由来は鬼車。意味がある言葉なのかは謎。
Namazu
昔よく使われていた日本語全文検索エンジン。かつて規模が大きめのPerl CGIに搭載されていた。
由来は魚のナマズ。
Noto
Googleのフォントシリーズ、Noto <書体> <言語名>というフォントが存在し、ほとんど大抵の言語でゴシック体(Sans-serif)と明朝体(Serif)のフォントをカバーしている。
由来としては豆腐文字をなくすところにあるとされており、ノー豆腐から来ている。
The name is also short for "no tofu", as the project aims to eliminate 'tofu': blank rectangles shown when no font is available for your text.
Bento.me
リンクアグリゲーター。弁当箱の中身のようにコンテンツを配置してレイアウトできるのが特徴だった。
特に明言されていないがアイコンが弁当箱なので、日本語の弁当に由来していることが分かる。
Linktreeに買収されたはずなのに復活していた。
Raku
プログラミング言語。本来Perl 6となるはずだったが、大人の事情でRakuに改名されたもの。恐らく改名の理由としてはPerlという名前が世界的に非常に悪い印象を持っていたせい。
Rakuの名前に関する議論では、日本語での読み方が提唱されていることから、Rakuは日本語に由来しているとみてよいと思う。
I'm pretty sure that Raku is pronounced らく. I hope you're all up for pronouncing [ɾ].
また後述するがRaku言語の実装であるRakudoは確実に日本語に由来しており、RakudoのRakuを切り取ったのがRaku言語だと思われるので、日本語に由来といっても過言ではないと考える。
参考までにPerl6のIRCログでは「Raku」が完全に日本語と紐づけられた文脈で語られており、YAPC-JPの話さえ登場している。
Rakudo
プログラミング言語Rakuのコンパイラ。RakuはJavaScriptやC言語のように仕様だけが存在する言語なので、実装としてRakudoが存在する。昔はPerl v6と呼ばれていたが、Perlと決別して別の道を歩み始めたらしい。
明確な一次ソースが見当たらないがuse Perlの記事によると次のようにある。
Some years ago, Con Wei Sensei introduced a new martial art: "The Way
Of The Camel". Or, in Japanese: "Rakuda-do". This name quickly became
abbreviated to "Rakudo", which happens to mean "paradise" in Japanese.
要約すると「Perlのマスコットはラクダだが、Perlをラクダの道と表現する場合、日本語では駱駝道になる。そしてラクダドウを省略して呼ぶと楽土となり、これは天国を意味する。」ということだ。
Raku言語の公式サイトにも次の記述がある。
Rakudo is the name of a Raku implementation that runs on MoarVM and the JVM. It is an abbreviation of Rakuda-do, which, when translated from Japanese, means "The Way of the Camel". Also, in Japanese, "Rakudo" means "Paradise."
Hanko
認証基盤。
特に明言されていないがアイコンが判子なので、日本語の判子に由来してことが分かる。
Itamae
日本製と思われる構成管理ツール。
特に明言されていないが日本人が作っていることや、組織名がitamae-kitchenであるため、日本語の板前に由来していることが分かる。
Sensu
Sumo Logicという会社が開発している監視ツール。
扇子の折り畳みのような柔軟性が由来らしい。
Sensu means “folding fan” in Japanese, which speaks to Sensu’s flexibility and fanout model
https://sensu.io/blog/announcing-the-sensu-roadmap-sensu-go-release-date
MEGANE
ルノーの自動車製品。
Wikipediaによると日本語の眼鏡を意識して命名されたらしい。日本語読みは「メガーヌ」。
SharkNinja Operating, LLC
アメリカにある家電メーカーの会社名。掃除機で有名なSharkの社名のフルバージョン。
Ninjaという単語が日本語以外由来である可能性が考えづらいので、恐らく日本語と思われる。
Ninjaというクッカーも出しているので、一応これは製品名と言える。ヤマダ電機やエディオンの店頭では見なかったが、ケーズデンキには置いてあった。
Atari
ゲーム開発の会社。アタリショックという社会現象を引き起こしたことで知られる。
公式情報ではないがWikipediaの記事には次のようにあり、日本語が由来であると考えられる。
社名は囲碁の日本棋院初段を持つブッシュネルが囲碁用語「アタリ」から取った
Zen
AMDのRyzen CPUに採用されているマイクロアーキテクチャ。
一般論として「禅」であるとされているが公式資料が見つからなかった。
PCWorldの記事には次の一文があり、日本語の書かれた円相の写真もあることから、日本語由来である可能性がある。
The font adheres to Zen principles
Ryzenのパッケージに円相が書いてあるのも恐らくその関係。
あとがき
はてなとか、日産サクラとか、あからさまなものは除外しているが、その割にNamazuが入ってるし選定基準は我ながら恣意的だなと思った。
2026/05/26(火)直近でやりたいことリスト
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やりたいことが多すぎて消化が追い付かない！
サイト運営周り
自作サーバー近隣
- 監視周りの整備
- OpenWrtのメトリクス集め
- データソースのセットアップはしたものの整備されてないGrafanaのダッシュボード整理
- 発報体制の整備
- 外形監視とステータスページの導入
- 自宅サーバーのリプレース
- Ubuntu -> Debian
- WAF(Anubis)の導入
- Claudflareより自由ソフトウェアだろ！
- かわいいし！
CMS開発回り
まずは何が欲しいのかの要件整理からしていかないといけない奴ら。
- adiary代替CMSの作成
- adiaryの基本機能は保ったままプラガブルでメンテナンスがしやすいCMSの作成
- MCP対応もしたい
- パフォーマンスはadiaryほどギチギチに詰めない予定
- CGI動作
- Markdown parserの全面刷新
- Wikiの作成
- 上記CMSの基盤を転用して整備したい
- PukiwikiがMarkdownで書けず、既存の改造品もしっくりこないため
- ブログには日々のログを、Wikiにはあとで見返す情報の集約を、というので役割分担をしたい
書きたいけど書けてない日記のネタを書く
全部書くかどうかはわからないが書いてないと忘れてしまいそうなのと、発生日が不明だと日付ベースで管理している行動メモから引き出せないのでメモっておく。
| ネタの発生日 | 内容 |
|---|---|
| 2025-10-25 | ゾンビランドサガ現地鑑賞 |
| 2025-10-31 | ゾンビランドサガ マンホール巡礼 |
| 2025-11-15 | 神戸→川崎のスーパー映画館はしご、チネチッタ突貫記 |
| 2025-11-21 | 伊万里湾大花火大会2025＋マンホール回収 |
| 2025-11-29 | 去年、香川漆器を修理に出した話の続き、修理を受け取ってきたときの旅行記 |
| 2026-05-02 | 超かぐや姫！を観に高知に行った話 |
| 2026-05-02 | 超かぐや姫！感想２ |
| 2026-05-23 | 須磨浦山上遊園に行った話 |
ゾンサガの鑑賞録も書いてないが、これについては書くかどうかがとても怪しい。
旅行回り
それ以前にやりたいことが多すぎるため、いずれも優先度は低い。
- 姫路市立水族館でナマコを触りたい
- ナマコ触れる場所では恐らく三宮から最も近く、他だと和歌山や豊岡、玉野になってくる
- 冬雨文庫に行ってみる
- 岡山市・オランダ通りの古書店「よつば文庫」
- 鷲羽山ハイランドでバンジージャンプをする